Da oggi, 28 settembre, alla pompa cambia qualcosa: ENI ha introdotto sulla rete Enilive un tetto massimo al prezzo dei carburanti: 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio. Non si tratta di uno sconto fisso, ma di un limite oltre il quale il prezzo non potrà salire nei distributori interessati dalla misura.
Come si legge nel comunicato, il cosiddetto price cap resterà inizialmente in vigore per 30 giorni, con la possibilità di essere prorogato fino alla fine dell’anno in base all’andamento del mercato e degli approvvigionamenti.
E la decisione ha già prodotto già due effetti a catena: poche ore dopo, anche Socar, il gruppo energetico statale dell’Azerbaigian che controlla Italiana Petroli, ha annunciato un tetto ai prezzi di benzina e diesel sulla rete IP. E non solo: già dalle primissime ore di stamattina, molte sono state le code segnalate in diversi distributori Eni ed Enilive.
Cos’è il price cap e cosa comporta la decisione di ENI
Un price cap è, in sostanza, un tetto massimo al prezzo: vuol dire che un prodotto non può essere venduto oltre una certa cifra.
Nel caso di Enilive, Eni ha deciso che sulla propria rete, a partire dal 28 settembre, la benzina non supererà 1,99 euro al litro e il gasolio 2,19 euro al litro, inizialmente per 30 giorni, con possibilità di proroga fino alla fine dell’anno.
Più precisamente, price cap non significa che tutti i distributori Enilive venderanno necessariamente benzina a 1,99 euro e diesel a 2,19 euro. Significa che quelli sono i prezzi massimi. Se in una stazione il prezzo di mercato è più basso, può restare più basso.
Per esempio: alla vigilia dell’entrata in vigore del tetto, il prezzo medio nazionale self era di 2,159 euro al litro per la benzina e 2,377 euro per il diesel. Con il cap Enilive:
- benzina: massimo 1,99 € invece di una media di 2,159 €, quindi circa 17 centesimi in meno al litro
- diesel: massimo 2,19 € invece di 2,377 €, quindi circa 19 centesimi in meno al litro
Su un pieno da 50 litri, prendendo quei valori come riferimento, la differenza sarebbe di circa 8,45 euro sulla benzina e 9,35 euro sul diesel.
Economicamente, quindi, il meccanismo è diverso da uno “sconto di 17 o 19 centesimi”: lo sconto potrebbe cambiare a seconda del prezzo che ci sarebbe stato senza l’intervento. Nel caso di ENI, inoltre, non è un price cap imposto dallo Stato a tutto il mercato: è una decisione commerciale di Eni applicata ai carburanti venduti dalla rete Enilive. La società ha spiegato che il tetto è collegato anche all’agevolazione fiscale sulle accise e alla situazione eccezionale dei prezzi internazionali dei prodotti raffinati.
Dopo Eni arriva anche IP
A circa 48 ore dall’annuncio, Socar ha comunicato di voler introdurre un limite anche sui carburanti commercializzati attraverso IP, società entrata recentemente nel gruppo azero.
Il price cap verrà applicato progressivamente a partire dalla rete IP, ma, a differenza di Eni, Socar non ha indicato per ora una cifra unica valida su tutto il territorio nazionale. Il livello del tetto verrà stabilito tenendo conto delle diverse condizioni della rete e della necessità, spiega il gruppo, di tutelare anche la sostenibilità economica dei gestori.
Dunque, non è detto che IP replichi esattamente i 1,99 euro per la benzina e i 2,19 euro per il gasolio fissati da Enilive. Quello deciso da Eni non è un tetto imposto per legge a tutto il mercato italiano, ma una scelta commerciale di una singola compagnia. Lo stesso vale per IP. Se però altri grandi operatori dovessero seguire la stessa strada, potrebbe aumentare la pressione competitiva sulle compagnie che continuano a praticare prezzi più elevati.
Non significa automaticamente che benzina e diesel torneranno rapidamente sui livelli precedenti ai rincari: le quotazioni internazionali, le accise, i costi di raffinazione e la disponibilità di prodotto continuano a incidere sul prezzo finale.
Ma il fatto che alla decisione di Eni sia seguita quasi immediatamente quella di IP mostra che il tetto può trasformarsi da iniziativa isolata a leva competitiva tra le reti di distribuzione. Ma c’è un ma. Anzi più di uno.
La denuncia di Figisc
Figisc, la Federazione italiana che tutela i gestori degli impianti di carburante, accoglie con favore il sollievo immediato che potranno avere gli automobilisti, ma avverte che il price cap di Eni rischia di avere conseguenze pesanti sulla rete distributiva.
Secondo la federazione, Eni starebbe di fatto “surrogando lo Stato” dopo la progressiva riduzione degli sconti sulle accise. Figisc condivide l’analisi sulla carenza di capacità di raffinazione in Europa, ma sottolinea come il problema derivi anche da anni di disinvestimenti nel settore.
Il punto più critico riguarda però la concorrenza. Il tetto ai prezzi può favorire i consumatori, ma secondo Figisc rischia di “sconvolgere il mercato della distribuzione”, mettendo in difficoltà soprattutto gli operatori indipendenti e i gestori che non possono contare sul sostegno economico di una grande compagnia.
La federazione teme quindi un effetto paradossale: prezzi più bassi alla pompa nel breve periodo, ma maggiore pressione su una rete già caratterizzata da margini ridotti. E conclude ricordando che “il sistema distributivo è pur sempre un sistema economico che deve reggere”.
Sollievo immediato e nessuna soluzione strutturale?
Attenzione, allora, a non confondere una misura utile con una soluzione. Il tetto di Eni alleggerisce sì il nostro pieno per un certo periodo, ma arriva mentre il Governo sta riducendo progressivamente lo sconto sulle accise: dal 26 settembre il taglio sul gasolio è sceso da 12,2 a 6,1 centesimi al litro e, senza ulteriori proroghe, terminerà il 5 ottobre. Negli stessi giorni il prezzo medio self sulla rete stradale era arrivato a 2,158 euro per la benzina e 2,357 euro per il gasolio, con valori ancora più alti in autostrada.
Un altro dato ancora, poi, ridimensiona l’effetto-annuncio delle mega compagnie. Secondo la Cgia di Mestre, anche con il tetto Enilive chi farà rifornimento continuerà a pagare sensibilmente più di pochi mesi fa. In altre parole: 1,99 e 2,19 euro sono prezzi più bassi rispetto ai picchi recenti, ma restano comunque molto elevati per pendolari, famiglie e imprese che dipendono dall’auto.
Dal canto suo, Angelo Bonelli di Avs chiede che il Governo non lasci l’iniziativa alle singole compagnie e intervenga con un decreto nazionale, mentre il resto delle opposizioni contesta all’esecutivo l’assenza di una strategia strutturale. È una critica politica, non una soluzione automaticamente priva di controindicazioni: un tetto generalizzato dovrebbe infatti chiarire chi assorbe la differenza rispetto ai costi reali di approvvigionamento e raffinazione, se lo Stato, le compagnie o i gestori. Se il peso finisse sui distributori più piccoli, il rischio denunciato da Figisc sarebbe concreto. E se ricadere sul bilancio pubblico, sappiamo bene che il nodo diventerebbe quello delle coperture.
E non solo, alcuni osservatori economici leggono il price cap di Eni non soltanto come una misura commerciale, ma come una sorta di alternativa volontaria a una nuova tassazione degli extraprofitti: un intervento che non passa dal Parlamento e di cui non è stato reso noto il costo complessivo. Una interpretazione che certamente non prova che Eni abbia introdotto il tetto proprio per evitare una tassa, ma di fatto rende esplicito il collegamento politico nelle dichiarazioni della maggioranza. Antonio Tajani ha infatti definito la decisione una “vittoria politica” di Forza Italia e ha sostenuto che la strada del coinvolgimento delle imprese sia preferibile a nuove tassazioni sugli extraprofitti. Insomma: il price cap viene presentato da Eni come un “contributo di solidarietà”, ma sul piano politico viene utilizzato anche per sostenere la scelta di non intervenire con un nuovo prelievo straordinario sulle aziende energetiche.
Ci resta, dunque, una domanda: quanto costa davvero a Eni questa operazione? Quanto pesa rispetto ai margini realizzati in una fase di prezzi eccezionalmente elevati? E soprattutto, per quanto tempo può essere sostenuta? Sono domande tutt’altro che secondarie, perché al momento Eni ha comunicato il livello del tetto e la durata iniziale della misura, ma non il costo complessivo dell’intervento.
La domanda più urgente resta quindi la stessa: cosa succederà quando finiranno gli sconti sulle accise e quando il price cap temporaneo scadrà? Di fronte a una crisi che dura da mesi, la risposta continua a essere emergenziale: prima gli sconti fiscali, poi la loro riduzione, ora l’invito alle aziende a calmierare i prezzi. Manca ancora una cornice strutturale che chiarisca come il Paese intenda proteggere soprattutto le famiglie dalla volatilità energetica senza scaricare ogni volta il costo sul bilancio pubblico.
Se il Governo non mette sul tavolo strumenti stabili, trasparenti e verificabili, il rischio è che il price cap venga raccontato come una soluzione quando è, ci sembra palese, soprattutto una tregua.
Cosa è cambiato nel giro di pochissime ore
A parte le code sin da stamattina, lo sconto, applicato in quasi 4 mila impianti del gruppo, ha iniziato a riflettersi anche sulle medie nazionali. Secondo l’analisi di Staffetta Quotidiana, nella mattinata di oggi 28 settembre il prezzo medio self sulla rete stradale è sceso a 2,152 euro al litro per la benzina, 7 millesimi in meno rispetto a ieri, mentre il gasolio si è attestato a 2,369 euro, 8 millesimi in meno su base giornaliera.
Il confronto con venerdì, però, racconta una dinamica diversa per il diesel: il prezzo resta infatti più alto di 31 millesimi, effetto della riduzione dello sconto sulle accise entrata in vigore nel fine settimana. In altre parole, il calo legato al price cap di Eni si sta già vedendo, ma sul gasolio viene in parte compensato dal nuovo assetto fiscale…