A bordo di una nave antica, la manutenzione era una faccenda concreta. Il legno doveva restare impermeabile, sopportare l’acqua salata, resistere ai microrganismi e agli organismi marini capaci di consumarlo lentamente. Prima delle grandi rotte e dei carichi, c’era questo lavoro silenzioso: chiudere, proteggere, rinforzare. Sul relitto romano Ilovik-Paržine 1, affondato circa 2.200 anni fa al largo dell’attuale Croazia, quelle tracce sono rimaste attaccate allo scafo.
La nave, scoperta nel 2016 nella baia di Paržine, sull’isola croata di Ilovik, era già stata studiata per la struttura e per il carico, formato anche da tronchi e anfore. Il nuovo lavoro si concentra invece sui rivestimenti protettivi applicati al legno. Una parte spesso meno visibile dell’archeologia navale, eppure decisiva per capire come le imbarcazioni potessero affrontare viaggi lunghi senza perdere efficienza lungo la rotta. Lo studio colloca il relitto intorno alla metà del II secolo a.C. e usa un approccio combinato, con analisi molecolari, polliniche e statistiche sui materiali di impermeabilizzazione.
Pece di pino, cera d’api e pollini intrappolati nello scafo
Per analizzare il rivestimento, i ricercatori hanno prelevato 10 campioni dallo scafo e li hanno studiati con tecniche capaci di riconoscere le componenti organiche presenti nella miscela. Le analisi hanno individuato molecole caratteristiche delle conifere: il materiale principale era quindi resina riscaldata di conifera oppure catrame di conifera, la sostanza che conosciamo come pece. Era un materiale idrofobo, adesivo, facilmente applicabile, usato per proteggere il legno dall’acqua e dal degrado.
Un campione, però, ha mostrato una composizione diversa. In quel punto il rivestimento era formato da pece di pino e cera d’api, una miscela nota nel mondo antico anche come zopissa. L’aggiunta della cera rendeva il composto più flessibile e più semplice da stendere quando veniva scaldato. Detto in modo molto pratico: aiutava il materiale ad aderire meglio e a seguire i movimenti dello scafo, soprattutto nei punti più sollecitati.
La parte più interessante arriva dai pollini. La pece, per sua natura, trattiene ciò che incontra. Dentro quel materiale scuro sono rimasti imprigionati granelli provenienti dall’ambiente in cui il rivestimento venne prodotto o applicato. Analizzarli permette di ricostruire, almeno in parte, il paesaggio attorno ai cantieri o ai luoghi di riparazione della nave.
I pollini trovati sul relitto rimandano a un ambiente molto vario: coste e vallate mediterranee e adriatiche, boschi di leccio e pino, macchia mediterranea con olivo e nocciolo. La presenza di ontano e frassino suggerisce aree vicine a corsi d’acqua, rive e ambienti umidi, mentre abete e faggio, presenti in quantità minori, richiamano zone montane compatibili con il nord-est dell’Adriatico, dove Istria e Dalmazia arrivano molto vicino al mare.
Questi dati aiutano a leggere la nave come un oggetto in movimento, non come qualcosa rimasto identico dal giorno della costruzione al naufragio. Il rivestimento sembra infatti appartenere a più interventi. Poppa e parte centrale dello scafo presentano lo stesso tipo di copertura, mentre a prua compaiono tre lotti distinti. Nel complesso, il relitto conserva probabilmente quattro o cinque diverse applicazioni di materiale protettivo.
La zavorra porta verso Brindisi, altri strati guardano all’Adriatico nord-orientale
Un precedente studio sulla zavorra della nave aveva indicato Brundisium, l’attuale Brindisi, come possibile luogo di costruzione. Il dato va letto con prudenza, perché si tratta di un’ipotesi costruita sulla provenienza dei materiali usati come ballast, cioè le pietre impiegate per stabilizzare l’imbarcazione. Resta però un indizio importante: Brindisi, sulla costa sud-orientale italiana, era un punto strategico per i traffici nell’Adriatico e nel Mediterraneo.
L’analisi dei pollini sembra accordarsi con questa pista per una parte dei rivestimenti. Alcuni strati potrebbero essere stati applicati vicino alla zona di Brindisi, mentre altri risultano compatibili con la costa nord-orientale dell’Adriatico, più vicina al luogo in cui il relitto è stato trovato. In pratica, la nave potrebbe aver ricevuto interventi successivi lungo la sua vita operativa, usando materiali disponibili in luoghi diversi.
La prua è il punto che racconta meglio questa storia. Su quella porzione dello scafo sono stati riconosciuti tre rivestimenti distinti. È una zona esposta, soggetta a urti, attriti, manovre, pressioni continue. Il fatto che proprio lì compaiano applicazioni diverse rende plausibile l’idea di riparazioni ripetute. La nave veniva controllata, rattoppata, protetta di nuovo, poi rimessa in mare.
Questa scoperta aggiunge un dettaglio importante alla conoscenza della navigazione antica. Le navi non erano soltanto costruite bene; dovevano essere mantenute. Le tecniche di impermeabilizzazione, i materiali organici, la scelta delle miscele e la loro applicazione raccontano un sapere pratico, fatto di esperienza e adattamento. La pece di pino proteggeva. La cera d’api rendeva il composto più lavorabile. I pollini, senza volerlo, registravano il paesaggio attorno.
Il relitto romano Ilovik-Paržine 1 diventa così una specie di archivio materiale. Non conserva solo un naufragio, ma anche ciò che è successo prima: i cantieri, gli interventi, le mani che hanno steso la pece, i luoghi attraversati, le riparazioni necessarie a far proseguire il viaggio. Una storia rimasta per secoli sul fondo del mare, dentro uno strato scuro che sembrava soltanto sporco antico. La nave è affondata. La pece ha continuato a trattenere tutto.
Fonte: Frontiers in Materials
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